2022年10月16日，7艘遠(yuǎn)洋巨輪同時(shí)靠泊洋山深水港碼頭。受訪者供圖

洋山四期自動(dòng)化碼頭，橋吊遠(yuǎn)程操作員正坐在操控室內(nèi)進(jìn)行作業(yè)。受訪者供圖

2月8日，上海洋山深水碼頭上，橋吊司機(jī)正在裝卸集裝箱。新京報(bào)記者 郭懿萌 攝

(資料圖片)

2023年2月，航拍洋山特殊綜合保稅區(qū)。新京報(bào)記者 俞金旻 攝

在上海洋山深水港，潮汐時(shí)刻影響著引航員們的工作節(jié)奏。

2月初的一天，引航艇拖著浪花，向一艘巨輪靠去。高潮時(shí)分是貨輪進(jìn)港的高峰，引航員沿著外舷繩梯攀爬上集裝箱貨輪，計(jì)算風(fēng)速與水流，指揮著船舶安全靠上泊位。

上海洋山港碼頭上，45米高的橋吊前臂已抬起，等待貨輪靠岸。去年，平均每天有11艘次外貿(mào)干線船舶靠泊在這里，港口上千位技術(shù)員以及23個(gè)泊位的99臺(tái)橋吊，要負(fù)責(zé)6.5萬(wàn)件標(biāo)準(zhǔn)箱的進(jìn)出口流轉(zhuǎn)。去年洋山港集裝箱吞吐量占據(jù)了全國(guó)的9.4%。

作為全球最大的海島型深水人工港，洋山港每年吞吐的集裝箱，如果首尾相連，可以環(huán)繞地球赤道超過(guò)三圈。

平均每天有19303輛次集卡跨過(guò)32.5公里的東海大橋進(jìn)出洋山港。從洋山港釋放出的養(yǎng)分，通過(guò)四通八達(dá)的公路、水路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，滲入中國(guó)經(jīng)濟(jì)的毛細(xì)血管里。

洋山港是長(zhǎng)三角地區(qū)的水陸交通樞紐，外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地。每天從這座港口進(jìn)出的集裝箱里，有水果生鮮，有手表、化妝品，也有工業(yè)原料、飛機(jī)配件……洋山港的暢通，關(guān)系著長(zhǎng)三角，乃至整個(gè)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)。在全球產(chǎn)業(yè)鏈上，它也是一個(gè)“咽喉”般的節(jié)點(diǎn)——某種程度上，它影響著全球產(chǎn)業(yè)的呼吸。

新冠疫情帶來(lái)的陸域封鎖導(dǎo)致供應(yīng)鏈條運(yùn)行不暢，如何疏通供應(yīng)鏈，完成資源合理調(diào)配，成為港口3年里一直在解決的問(wèn)題。好在，盡管困難重重，但洋山港里，貨輪的汽笛聲、吊車(chē)的電機(jī)聲、集裝箱鎖鈕的碰撞聲，從未間斷。

引航

從空中俯瞰，整個(gè)洋山深水港像是掛在繩子上的畫(huà)布。繩子是從陸地延伸過(guò)來(lái)的東海大橋，總長(zhǎng)32.5公里，跨越東海，連接浦東和洋山島。

到了洋山港，人們才會(huì)發(fā)現(xiàn)，港口這個(gè)極具工業(yè)感的概念，不止有鋼鐵水泥，還有豐富飽滿(mǎn)的色彩。

集裝箱是港口的主角之一。不同船公司的集裝箱，有著各自標(biāo)志性的顏色，主要有灰、綠、藍(lán)、紅、黃五種色系。這些色彩在港口被打散，再按照提箱順序、貨品種類(lèi)等等規(guī)則重新排列，組成各種隨機(jī)的圖案。它們被嚴(yán)絲合縫地碼放在堆場(chǎng)，形成一種獨(dú)特的秩序感。

在碼頭岸邊，成排的橋吊是紅色的。冷藏集裝箱大多刷成白色，因?yàn)椴粫?huì)吸收光線。就連港內(nèi)裝鎖鈕的框子也有顏色區(qū)別：銀色框的裝普通鎖鈕，壞的鎖鈕放在其他顏色的框內(nèi)。

港口也是尺度的放大器。去年7月，全球最大的集裝箱貨輪“長(zhǎng)益”號(hào)靠泊在洋山港二期碼頭，船長(zhǎng)399.99米——幾乎相當(dāng)于4個(gè)足球場(chǎng)的長(zhǎng)度，比目前全世界最大的航空母艦還要長(zhǎng)67米，足以承載2.4萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

這艘能裝載24萬(wàn)噸貨物的巨輪靠泊后，岸邊不管是人員，還是卡車(chē)，都會(huì)被它的陰影覆蓋。任何人都無(wú)法看清船舷的全貌，眼前只是一堵巨型鐵墻。抬頭向上，垂直而起的船舷加上堆垛的集裝箱，有20多層樓高，難以見(jiàn)頂。

但在洋山港，為了保證安全，這些鋼鐵城堡般的龐然大物，某些時(shí)刻的移動(dòng)速度反而要以“厘米每秒”計(jì)量。

在港口水域，所有外籍船只的進(jìn)出都要接受引航員的指揮。在洋山港，引航員們每天的工作需要攀爬幾米甚至幾十米高、貼著船舷的引水軟梯，登上等候在那里的船只，然后“接管”指揮權(quán)，帶領(lǐng)它們安全進(jìn)出港口泊位。

這是一項(xiàng)需要高超技術(shù)的工種，目前全國(guó)僅有2400 多人。他們不僅要熟悉港口水域的每一條航道、每一處淺灘，對(duì)潮汐、水流、風(fēng)向的把握也要足夠精確。除此之外，他們還要精通英語(yǔ)，掌握各類(lèi)船只的操控性能——事實(shí)上，他們中的不少人，都曾經(jīng)做過(guò)船長(zhǎng)。

這也是一項(xiàng)極度危險(xiǎn)的工種。如果遇到惡劣天氣，引航艇和貨輪都晃得厲害，稍有不慎就可能從引航軟梯上跌落。2月11日，一名29歲的新加坡引航員在作業(yè)時(shí)不幸墜海遇難。類(lèi)似的事故不止發(fā)生一次，因此引航員曾被評(píng)為“世界第三大危險(xiǎn)職業(yè)”，危險(xiǎn)系數(shù)僅次于試飛員和礦工。

引航員往往是登上外籍船只的第一個(gè)中國(guó)人，因此常被譽(yù)為“水上國(guó)門(mén)第一人”。這讓他們?cè)谝咔槠陂g，成了“易感人群”。工作時(shí)要穿上嚴(yán)實(shí)的防護(hù)服，上下船比以往更危險(xiǎn)。

夏天，高溫把甲板曬得滾燙，時(shí)間長(zhǎng)了鞋跟都容易燙化。冬天，引航時(shí)駕駛艙要保持開(kāi)窗，凜冽的海風(fēng)會(huì)毫無(wú)阻擋地吹進(jìn)來(lái)。在這樣的環(huán)境中，一次引航任務(wù)動(dòng)輒五六個(gè)小時(shí)。

今年1月8日，我國(guó)正式對(duì)新冠病毒感染實(shí)施“乙類(lèi)乙管”，不再對(duì)入境人員和貨物等采取檢疫傳染病管理措施。洋山港的引航員們也從這天起，脫下了防護(hù)服，露出熟悉的藍(lán)色制服、領(lǐng)帶和白色襯衣，得以和外籍船長(zhǎng)重新“坦誠(chéng)相見(jiàn)”。

吊車(chē)

引航員引導(dǎo)貨輪安全靠泊后，港口陸域上的工作就要開(kāi)始了。

首先出場(chǎng)的是綁扎工和鎖鈕工，他們會(huì)登上船，把固定集裝箱的綁扎工具先取下來(lái)。

因?yàn)橐谴鳂I(yè)，疫情期間，他們中一些人被編進(jìn)了上海港的“疫情專(zhuān)班”。洋山港的冠東公司里，就有51名員工從2021年8月開(kāi)始，一直在港口內(nèi)閉環(huán)管理。

今年2月4日，541天的閉環(huán)終于結(jié)束，現(xiàn)場(chǎng)很多人哭了。有人瘦了20斤，有人錯(cuò)過(guò)了父親的葬禮。

綁扎工和鎖鈕工的付出也換來(lái)了巨大回報(bào)，即便他們可能沒(méi)有意識(shí)到這一點(diǎn)。幾乎在他們閉環(huán)的同時(shí)，全球海運(yùn)受到疫情的劇烈沖擊。因?yàn)榇瑔T和工人感染新冠，美國(guó)洛杉磯港和長(zhǎng)灘港運(yùn)轉(zhuǎn)困難，出現(xiàn)了“大堵船”，最多時(shí)兩港積壓船舶數(shù)量達(dá)到109艘，需要90萬(wàn)輛卡車(chē)才能將船上的貨物拉完。

這場(chǎng)持續(xù)25個(gè)月的“世紀(jì)大擁堵”，一天都沒(méi)有在洋山港發(fā)生。相反3年疫情期間，洋山港的集裝箱吞吐量每年都有上漲，保持在2000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱以上，助力上海港穩(wěn)坐全球第一的位置。

馬士基航運(yùn)是全球最大的集裝箱運(yùn)輸公司，也是上海港最大的外資航運(yùn)公司。在馬士基相關(guān)工作人員看來(lái)，中國(guó)港口的效率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國(guó)、新西蘭等國(guó)家。“去年和前年，船在歐美國(guó)家可能需要在錨地等幾周才能靠岸，在中國(guó)一般只需要1至3天。”

即使在去年上海封控的3個(gè)月里，馬士基每周也有44條航線掛靠上海，幾乎沒(méi)有出現(xiàn)晚點(diǎn)停靠的情況。

在綁扎工和鎖鈕工作業(yè)的同時(shí)，洋山港23個(gè)泊位邊上，99臺(tái)橋吊也已經(jīng)待命。它們和堆場(chǎng)的輪胎吊、堆高車(chē)、正面吊一起，組成港口的垂直運(yùn)輸系統(tǒng)。

3平方米的橋吊駕駛室里，司機(jī)弓著背、低著頭操控手柄，踩下油門(mén)，駕駛室順著前臂的軌道滑到貨輪的集裝箱正上方。離地40多米的高空，透過(guò)腳下的玻璃，司機(jī)眼中的集裝箱成倍縮小。但在這場(chǎng)大型“抓娃娃機(jī)”游戲中，洋山港的橋吊司機(jī)毫無(wú)疑問(wèn)能稱(chēng)得上高手——他們至今仍保持著每個(gè)小時(shí)197箱的世界紀(jì)錄。

他們的精準(zhǔn)、高效，離不開(kāi)一雙明亮的“眼睛”——喊鉤手。大部分時(shí)候，喊鉤手的工作都是一種“凝視”。他們要確保吊具的4個(gè)旋鎖對(duì)準(zhǔn)集裝箱的鎖孔，然后通過(guò)對(duì)講機(jī)與橋吊司機(jī)確認(rèn)，一個(gè)集裝箱才可以穩(wěn)穩(wěn)地離開(kāi)貨輪。

橋吊下，集裝箱卡車(chē)（集卡）已就位。集裝箱放到集卡上并固定好后，就會(huì)被運(yùn)到港內(nèi)的堆場(chǎng)，或者直接運(yùn)出港，流向市場(chǎng)。出口的則是一套反向流程。

洋山港成排的橋吊后面就是堆場(chǎng)，分為普通箱場(chǎng)、冷藏箱場(chǎng)，以及危險(xiǎn)品場(chǎng)。堆場(chǎng)里分布著幾種規(guī)格要比橋吊小得多的吊車(chē)，它們從集卡上取下箱子，然后堆放——輪胎吊負(fù)責(zé)普通箱和冷藏箱，堆高車(chē)操作空箱，危險(xiǎn)品箱只能由正面吊操作。

集裝箱堆放看似像擺積木，實(shí)際是項(xiàng)復(fù)雜的工程。一般采用“堆五過(guò)六”的原則，即重箱5層，空箱6層，以防出現(xiàn)臺(tái)風(fēng)時(shí)被吹倒。洋山港平均每天都會(huì)吞吐約6.5萬(wàn)個(gè)集裝箱，如果總是無(wú)法保證最高層被優(yōu)先提箱或裝箱，那將是一場(chǎng)“災(zāi)難”。

“翻箱率”是衡量一座港口運(yùn)轉(zhuǎn)效率的關(guān)鍵指標(biāo)之一，需要從下層取出的集裝箱越多，“翻箱率”就越高。

實(shí)現(xiàn)這一數(shù)據(jù)，需要港口有一個(gè)聰明的大腦。實(shí)際上，每個(gè)集裝箱都會(huì)有一個(gè)全球唯一的編號(hào)，進(jìn)口船舶靠港前，船公司就會(huì)把船圖和艙單，包括所有集裝箱的編碼發(fā)到洋山港的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)中。系統(tǒng)收到信息后，就會(huì)計(jì)算出集裝箱裝卸和堆存的最優(yōu)方案。

這一復(fù)雜的“神經(jīng)系統(tǒng)”連接著港口上的1萬(wàn)多個(gè)作業(yè)終端。通過(guò)它，喊鉤手、橋邊指揮手、鎖鈕工不用再像過(guò)去一樣對(duì)著紙質(zhì)船圖尋找標(biāo)記，系統(tǒng)發(fā)出的直觀指令會(huì)通過(guò)中控室，傳達(dá)到每個(gè)人的手持機(jī)上。

在洋山港四期的一座聳立的高塔上，碼頭的“大腦”正在高速運(yùn)轉(zhuǎn)。工作人員每天要乘電梯升到80米左右的高空，來(lái)到一個(gè)環(huán)形中控室。透過(guò)巨大的玻璃墻，他們可以俯瞰整個(gè)碼頭。但大部分時(shí)候，他們都要緊盯著眼前的數(shù)塊電腦屏幕，上面有不斷移動(dòng)的方塊和不斷刷新的數(shù)據(jù)。通過(guò)這個(gè)高度集成的自動(dòng)化系統(tǒng)，他們可以精準(zhǔn)地操作每一臺(tái)橋吊。

可再?gòu)?qiáng)大的系統(tǒng)也需要人來(lái)操作，去年上海疫情期間，最初洋山港只有70%的員工能上崗。為了保證24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，港口的工作節(jié)奏調(diào)整成了三班兩運(yùn)轉(zhuǎn)，相當(dāng)于2個(gè)人要做平時(shí)3個(gè)人的工作。

事實(shí)上，去年3月15日，上港集團(tuán)(600018)就發(fā)布信息通知各生產(chǎn)單位返回港區(qū)閉環(huán)管理。上港集團(tuán)冠東公司營(yíng)運(yùn)操作部經(jīng)理金一記得，當(dāng)晚10點(diǎn)開(kāi)完會(huì)，轉(zhuǎn)天凌晨?jī)牲c(diǎn)，第一批員工就已經(jīng)上島閉環(huán)管理了。那一批同事里很多都是剛下班回家，又拿上包匆匆回島。

島上住宿緊張，平時(shí)開(kāi)會(huì)用的多功能廳被清理出來(lái)，鋪滿(mǎn)了褥子和棉被，100多個(gè)工人睡在里面。港口太大，又分工明確，一些不同工種的人平時(shí)難得一見(jiàn)，如今在這里有了交流機(jī)會(huì)。

去年上海疫情結(jié)束后，洋山港的各個(gè)崗位逐漸達(dá)到了滿(mǎn)員到崗。如今，非常時(shí)期宣告結(jié)束，港口也早已恢復(fù)如常，一切按部就班，繁忙而有序。

卡車(chē)

在洋山港，曲線是一種稀缺品。

這里的道路都用“經(jīng)緯”命名，在洋山港冠東碼頭，一共4條緯路和11條經(jīng)路，這些直線最大程度地節(jié)省車(chē)輛的移動(dòng)距離。

冠東碼頭目前一共有270輛集卡，約600名司機(jī)。每輛車(chē)上都有車(chē)載電腦，作業(yè)時(shí)司機(jī)們會(huì)按照系統(tǒng)設(shè)計(jì)好的線路，沿著路上的標(biāo)線行進(jìn)。滿(mǎn)載的集卡不好剎車(chē)，交通規(guī)則格外重要，在港區(qū)里，所有集卡的時(shí)速都不能高于35公里。

相比港內(nèi)，港外的集卡是一個(gè)更龐大的數(shù)字。

去年4月，上海邊防港航公安洋山公安處民警諸佳君和同事被派駐進(jìn)臨港方艙執(zhí)勤。諸佳君喜歡站在方艙的樓頂眺望東海大橋，32.5公里長(zhǎng)的橋面上，集卡像玩具車(chē)一樣來(lái)回穿梭，沒(méi)有停歇。

2022年，東海大橋上通過(guò)集卡700多萬(wàn)次，這相當(dāng)于每分鐘14輛集卡通過(guò)這座大橋，每公里都有10輛集卡同向行駛——公路運(yùn)輸幾乎承擔(dān)了港口國(guó)內(nèi)物流的一半運(yùn)力。

這些卡車(chē)從洋山港進(jìn)出，可能載著整箱的車(chē)?yán)遄樱偷匠校罱K流進(jìn)千里之外某個(gè)中國(guó)家庭的餐桌。也可能是工業(yè)原料，等待著被送進(jìn)工廠，保證機(jī)器不停。

在上海實(shí)施交通管制的三個(gè)月，按照上海市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，全上海有4.5萬(wàn)位集卡司機(jī)，其中1萬(wàn)多位司機(jī)拿著通行證奔波在上海港與各家企業(yè)之間。

到2022年底，上港集團(tuán)累計(jì)發(fā)放921萬(wàn)張通行證。“我們幫助港口上下游企業(yè)疏通了物流鏈，帶動(dòng)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、堆場(chǎng)企業(yè)一起復(fù)工復(fù)產(chǎn)。”上港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理周勇說(shuō)。

多方努力下，東海大橋上雖然從未間斷過(guò)來(lái)往的集卡，但車(chē)輛密度還是出現(xiàn)了細(xì)微的變化。

洋山港內(nèi)，工人們也盡力保證著貨輪正常裝卸貨，但因?yàn)橥獠课锪魇茏瑁褕?chǎng)的集裝箱卻在悄悄變高。

回暖

公路運(yùn)輸受阻，在相關(guān)政府部門(mén)的指導(dǎo)下，上海港緊急推進(jìn)了水路、鐵路運(yùn)輸。

在距離東海大橋2.4公里的浦東南匯，坐落著蘆潮港集裝箱中心站。集卡司機(jī)們聚集在這里，很多車(chē)隊(duì)和物流公司也選在這里辦公。

中心站連通著浦東鐵路線，工作久了，老警察看一眼排隊(duì)進(jìn)堆場(chǎng)的集卡，就能知道這是哪家公司要運(yùn)貨，甚至哪艘船到達(dá)了港口。上海封控的那3個(gè)月，中心站通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)方式運(yùn)輸了13萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，穩(wěn)住了進(jìn)出口的鐵路大通道。

上海鐵路公安局的民警吳朦朦已經(jīng)在這里工作了10年。去年6月，上海解除封控。晚上值班時(shí)，聽(tīng)著集卡過(guò)減速帶的聲音，他也會(huì)覺(jué)得睡得很安心——企業(yè)要貨，這是集卡司機(jī)拉著空箱子去上貨。

那段時(shí)間，洋山港迎來(lái)了一個(gè)物流小高峰。一位洋山保稅區(qū)的倉(cāng)庫(kù)經(jīng)理接連收到幾個(gè)客戶(hù)的催單信息，那段時(shí)間是倉(cāng)儲(chǔ)公司加班最多的時(shí)候。

如今，上海疫情已經(jīng)結(jié)束近半年。1月8日，國(guó)門(mén)重開(kāi)，洋山港的恢復(fù)也馬不停蹄。

徐犇注意到了一些變化，這個(gè)上港集團(tuán)冠東公司營(yíng)運(yùn)操作部業(yè)務(wù)策劃主任發(fā)現(xiàn)，集卡逐漸變多了，離島回家的班車(chē)也越開(kāi)越慢——東海大橋上有一點(diǎn)堵，車(chē)流回來(lái)了。

事實(shí)上，去年7月，上海港完成集裝箱吞吐量430.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，相比6月增長(zhǎng)13.5%。而1-7月同比增長(zhǎng)0.8%，全面達(dá)產(chǎn)。面對(duì)疫情，上海港2022全年不僅一天沒(méi)有停止運(yùn)行，而且集裝箱吞吐量也實(shí)現(xiàn)了全年正增長(zhǎng)。

今年過(guò)年，集卡司機(jī)劉磊沒(méi)有回山東棗莊老家。春節(jié)前后，公司接到的訂單多了些，牛排、魚(yú)、水果，煙火氣兒借著春節(jié)回來(lái)了。

除夕那夜，車(chē)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)帶著留守上海的30個(gè)司機(jī)去吃團(tuán)圓飯。劉磊點(diǎn)開(kāi)視頻，妻子和父母做了一大桌子菜，三歲半的兒子，給他作揖拜年要紅包，窗子外放著煙花。

再次啟動(dòng)集卡，劉磊會(huì)往車(chē)?yán)锶恍┫词闷泛蛽Q洗的衣褲，心里踏實(shí)。訂單回來(lái)以后，他也恢復(fù)了一天在東海大橋上往返三五趟的行程。

徐桂林在上海經(jīng)營(yíng)一家勞務(wù)派遣公司，過(guò)去的兩年里，公司幾乎沒(méi)有賺錢(qián)。為了穩(wěn)定老客戶(hù)和熟練的勞務(wù)工，他撐了下來(lái)。“只要公司的架子不塌，大訂單來(lái)時(shí)，就能運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。”

困擾王治亮已久的運(yùn)費(fèi)高昂?jiǎn)栴}，也隨著輪船準(zhǔn)班率的提升而得到解決。他是一家外貿(mào)公司的副經(jīng)理，前兩年因?yàn)閲?guó)外的堵船事件，船拉著集裝箱回不來(lái)，訂艙像是拍賣(mài)。公司每個(gè)月出兩三千個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，光是運(yùn)費(fèi)就要增加2000萬(wàn)美元。

運(yùn)價(jià)恢復(fù)到疫情前的價(jià)格，艙位也好訂多了。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球船公司準(zhǔn)班率已提升至60%。

馬士基相關(guān)人士表示，今年1月8日之后，船舶在中國(guó)的停靠已經(jīng)恢復(fù)到了疫情前的狀態(tài)。目前，馬士基每周有55條航線掛靠上海港。修船人員可以上船檢查、修理，確保船舶安全。

船員到了工作時(shí)間可以正常交接班，不必等到回國(guó)才能下船。一旦生病，也可以第一時(shí)間安排救治。“上海港的快速恢復(fù)得到我們很多船員的認(rèn)可。”馬士基相關(guān)人士介紹。同時(shí)，在他看來(lái)，洋山港四期工程對(duì)效率提升幫助非常大。

洋山港四期是目前全球單體規(guī)模最大的自動(dòng)化集裝箱碼頭。在F5G等智能系統(tǒng)幫助下，橋吊司機(jī)可以不用彎著腰坐在狹小的駕駛室里，甚至可以在東海大橋的對(duì)岸，1個(gè)司機(jī)操作1臺(tái)橋吊，八九個(gè)司機(jī)監(jiān)控上百臺(tái)輪胎吊。機(jī)器自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，幾乎不用人為干預(yù)。

“人力資源有限的情況下，它可以提供穩(wěn)定的作業(yè)保障。”馬士基相關(guān)人士說(shuō)。2023年，陸域、海域運(yùn)力過(guò)剩，國(guó)際政治環(huán)境改變對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，將成為港口與物流公司面臨的新課題。

王治亮關(guān)注著出口搶訂單的消息，物流倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，接收到的訂單增加信息會(huì)相對(duì)滯后。但憑借多年的經(jīng)驗(yàn)，王治亮相信，今年下半年訂單會(huì)逐漸回來(lái)。

在外高橋(600648)附近長(zhǎng)大的周勇，見(jiàn)證了外高橋港區(qū)從一期建設(shè)到六期。2007年大學(xué)畢業(yè)后他選擇來(lái)到了上海港這個(gè)世界上最繁忙復(fù)雜的港口。

每天，從長(zhǎng)江駛來(lái)的船在洋山港停留，將載滿(mǎn)出口貨物的集裝箱卸在碼頭上，等待海船的運(yùn)輸。深水航道里，龐大的船隊(duì)也在錨地里等待引航艇的引導(dǎo)。

周勇確信，這樣的場(chǎng)面就要發(fā)生。

新京報(bào)記者 郭懿萌 俞金旻