“我們將要討論的電池材料，將是真正革命性的。”弗里蒙特的陽光下，馬斯克身著印有硅納米的T恤，為將在幾分鐘后正式召開的特斯拉2020年度電池日，一語定調(diào)。

在接下來的2個小時時間里，大電池+無極耳的全新“4680”電池設(shè)計，硅負(fù)極的采用，干電極的全新工藝，“結(jié)構(gòu)電池”等汽車電池集成技術(shù)，以及最具震撼力的、真正的“無鈷”電池的出爐，無一不在證明，在追求技術(shù)上，特斯拉仍然是這個地球上跑得最快的電動車廠之一。

本次電池日， 馬斯克正式宣布，特斯拉將從“鈷”轉(zhuǎn)“鎳”，未來計劃在皮卡(Cybertruck)、半掛卡車(Semi)等重型車所用電池的正極上使用100%鎳，而其他車型的電池正極將使用鎳與其他化學(xué)物質(zhì)的結(jié)合。這確保了大批量生產(chǎn)是可能的。在此，他再次重申，希望更多的人開采鎳。

具體來說，特斯拉的“無鈷”計劃將分為三步走，第一步是在正極材料中使用鐵，有很好的循環(huán)壽命，應(yīng)用于部分乘用車，包括一款新車，主打性價比;第二步是鎳錳材料，比如2/3鎳和1/3錳，應(yīng)用于主要的乘用車和儲能;第三步到絕對意義上的高鎳，應(yīng)用于皮卡和卡車。

正如此前部分券商報告預(yù)判，縱觀特斯拉電池日全程，特斯拉的所有技術(shù)追求，無一不在追求“高效”、“降本”，其中，在“降本”這一環(huán)節(jié)，馬斯克顯然費(fèi)了很大的一番功夫。

在講述硅負(fù)極材料時，馬斯克適時提出了更早被曝光的干電極技術(shù)。組裝過程去繁從簡同樣是提高產(chǎn)能從而降本的重要途徑之一。上述提到的無極耳設(shè)計的初衷之一也正是來源與此。在這種設(shè)計下，電池可實(shí)現(xiàn)連續(xù)性的組裝。“結(jié)構(gòu)電池”的設(shè)計靈感則來自飛機(jī)機(jī)翼上的油箱，其含義是把電池直接內(nèi)置在汽車結(jié)構(gòu)中，將減輕車輛的整體重量。

需要指出的是，目前，去模組化近年來已成為各大車企及電池廠所青睞的降本提效方式，其中就包括寧德時代以及比亞迪。比亞迪刀片電池采取的即是完全無模組技術(shù)方案，寧德時代是以大模組替代之前小模組，并不是完全取消模組。

特斯拉事實(shí)上在過去的幾年里也一直在向去模組化的方向發(fā)展，由Model S的16個模組降低至Model 3的4個模組。

中信證券認(rèn)為，特斯拉積極推動電池技術(shù)進(jìn)步，降本增效，供應(yīng)鏈有望受益：1)特斯拉自產(chǎn)電池，中國鋰電原材料、設(shè)備供應(yīng)商擁有最強(qiáng)的全球競爭力，有望直接配套特斯拉，例如正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液、導(dǎo)電劑、結(jié)構(gòu)件等;2)推動特斯拉整車進(jìn)一步降本放量，利好特斯拉供應(yīng)鏈，包括傳統(tǒng)零部件、熱管理、汽車電子等。

同時，特斯拉一直推動能源變革，而動力電池是燃油車電動化重要一環(huán)，特斯拉研發(fā)、技術(shù)、生產(chǎn)投入很大。考慮到特斯拉電池需求龐大(預(yù)計2023年超100GWh)，以及電池行業(yè)自身特性(重資產(chǎn)、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)密集型)，預(yù)計特斯拉后續(xù)電池仍由松下、LG 化學(xué)、寧德時代等三方電池企業(yè)與其共同供應(yīng)。

電池日看了個寂寞?內(nèi)外夾擊 好戲在后頭

和過去的所有重要活動一樣，馬斯克同樣在電池日上提出了諸多目標(biāo)、愿景，甚至提出在內(nèi)華達(dá)州成立自己的正極工廠、推出電池回收業(yè)務(wù)等。

海通證券23日報告認(rèn)為，本次特斯拉電池日比較符合預(yù)期，特斯拉自產(chǎn)電池創(chuàng)新思路更多的為生產(chǎn)制造工藝環(huán)節(jié)以及形狀環(huán)節(jié)，包括更大的圓柱直徑、干法電極等等，而核心的電化學(xué)體系并未有顛覆性的創(chuàng)新，并未超出寧德時代、LG等的研發(fā)范疇。

在電池日召開的過程中，特斯拉股價曾一度漲超4%，隨后一路下滑。究其原因，多少源自于此前市場過高的預(yù)期和“百萬英里電池”的缺席。

不過，盡管電池日從預(yù)熱到揭曉謎底儼然是一副高開低走的態(tài)勢，但新能源汽車的真正好戲或許才剛剛開始——

在歐洲，史上最嚴(yán)苛的碳排放政策讓戴姆勒、大眾、寶馬等一眾老牌車企不得不涌向新能源車，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，雷諾、寶馬、大眾和特斯拉均保持在3.4萬輛以上的銷量，表明傳統(tǒng)車企積極擁抱電動轉(zhuǎn)型，即便在黯淡的全球疫情影響下，絲毫沒有停止電動化的進(jìn)程;

在中國，隨著特斯拉等國外品牌電動車型投放國內(nèi)市場，上半年國內(nèi)新能源汽車打開了新局面：特斯拉Model 3累計在華銷量達(dá)4.6萬輛，領(lǐng)跑中國市場。同時沃爾沃、寶馬等老牌車企新電動車型的持續(xù)熱銷，造車新勢力蔚來的逆襲，導(dǎo)致國內(nèi)車企銷量排位變動巨大。

技術(shù)上，曾經(jīng)一騎絕塵的特斯拉，似乎在后起之秀的追趕中，逐漸不再掌握絕對的優(yōu)勢。

在歐洲，大眾MEB造車平臺為其電動車提供了先天的制造和成本優(yōu)勢，并入股A股公司國軒高科進(jìn)一步整合其產(chǎn)業(yè)鏈。同時，與特斯拉一樣，大眾新能源車電池也逐漸從外購、合作走向了自主研發(fā)，去年4月與贛鋒鋰業(yè)簽訂10年長期采購協(xié)議后，又于去年9月成立了卓越電池試制中心，用于完全自主電池試生產(chǎn)。

另據(jù)最新消息顯示，大眾基于全新的MEB平臺打造的純電動SUV ID.4已經(jīng)正式在美國批量生產(chǎn)，得益于優(yōu)秀的空氣動力學(xué)設(shè)計及大容量電池，ID.4在WLTP工況下續(xù)航里程可達(dá)500公里。同時，特斯拉首款SUV車型Model Y預(yù)計于明年初下線，長續(xù)航全輪驅(qū)動版WLTP 工況下續(xù)航為505公里，高性能版WLTP工況下續(xù)航為480公里。

而在中國，比亞迪“刀片電池”以超高性價比和大幅提升的磷酸鐵鋰電池性能，或?qū)⒊蔀樘厮估磥碓谥袊袌龅念^號勁敵。與特斯拉相比，比亞迪的最大優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主化，在上游原材料、中有零部件、下游整車均有布局，未來其電池業(yè)務(wù)還將向外供貨。

比亞迪之外，蔚來、理想、小鵬汽車均對特斯拉的霸主地位虎視眈眈，其中蔚來即將發(fā)布的EC6，定價36.8萬起，直接對標(biāo)特斯拉Model Y，結(jié)合蔚來新推出的“換電”業(yè)務(wù)，售價將進(jìn)一步降低，或?qū)μ厮估璏odel Y造成有力的威脅。

面對前所未有的挑戰(zhàn)，特斯拉如何應(yīng)對?自然是拾起最有力的寶劍，暗自蓄力，等待最好的時機(jī)祭出最強(qiáng)有力的一擊。不要忘了，特斯拉在過去的一年里，曾經(jīng)創(chuàng)下多個銷售、交付記錄，從二季度開始銷量持續(xù)超預(yù)期，且實(shí)現(xiàn)了連續(xù)4個季度的盈利。

更為重要的是，在馬斯克的手中，還握有上海工廠以及正在建設(shè)的德國工廠、美國奧斯汀工廠、Roadrunner電池工廠四張底牌，向來擅長“打臉”的馬斯克今后將如何出牌?這或許才是我們應(yīng)該關(guān)注的焦點(diǎn)。(上海，研究員 何律衡)